Mitsubishi Eclipse Cross PHEV im Zugwagentest: Plug-in-Hybrid mit Schnellladefunktion – Caravaning

Parallel zur Ablösung des Diesels durch die Hybrid-Variante erhielt der Eclipse-Kreuz ein Facelift. Auffälligste Merkmale sind die tiefer sitzenden Hauptscheinwerfer und die einteilige Heckscheibe, die für bessere Sicht nach hinten sorgt. Den Hybrid-Antrieb hat Mitsubishi vom größeren SUV Outlander adaptiert. Er besteht aus einem 2,4-Liter-Benziner, einer 60-kW-starken E-Maschine und einem 70-kW-E-Motor an der Hinterachse – so hat der Eclipse Allradantrieb. Für die Kraftübertragung des Verbrenners an die Vorderräder ist ein stufenloses CVT-Getriebe zuständig, das ohne Anhänger sicher.

Im Gespann kann sterben typisch CVT-Charakteristik mit ihrem steten Wechsel zwischen leisem elektrischem Gleiten und bei Leistungsabruf hochdrehendem Verbrenner auf Dauer nerven. Sobald der 13,8 kWh große Akku im Unterboden erschöpft ist, treibt der Verbrenner direkt die Vorderräder an. Im Regelfall aber lädt er die Batterie, während die E-Motoren allein den Vortrieb übernehmen.

Dabei versucht die Elektronik immer, etwas elektrische Energie zur Unterstützung des Brenners zu bewahren. Geht der Akku trotzdem in die Knie, warnt das Auto vor einer Leistungsreduzierung. Aber: Auf der Verbrauchsmessstrecke mit maximaler Anhängelast bleibt es mangels längerer Anstiege bei der Warnung.

Effizienz und Fahrverhalten

Effizient ist der Hybrid-Antrieb ohne Frage: Gestartet mit 47 Kilometern E-Reichweite und Volltank, Verbrauche der Eclipse auf 100 Kilometer nur 11,8 Liter. Ein Pluspunkt für den Plug-in-Hybrid ist seine Schnellladefunktion, die den Akku in 25 Minuten auf 80 Prozent lädt. Am AC-Schnelllader dauert eine Vollladung vier Stunden. Schade ist, dass die Tomtom-Navigationssoftware zwar Campingplätze, aber keine Ladesäulen kennt.

Wenig zu kritisieren gibt es am Fahrverhalten: Das Fahrwerk weich gefedert, ohne schwammig zu sein, und dank 19,1 Zentimeter Bodenfreiheit und E-Allrad sind die Traktions- und Schlechtwegereserven hoch.

Gewöhnungsbedürftig sind die diversen Fahrmodi: Ein Hauptwahlschalter wechselt zwischen Eco, Normal, Schotter, Schnee und Sport. Ergänzt wird er von zwei Knöpfen für elektrisches, batteriesparendes Fahren und fürs Nachladen des Akkus durch den Benzinmotor. Und zu guter Letzt gibt es neben der D-Schaltgasse auch eine B-Gasse, in welcher sich elektrische Verzögerung und Energierückgewinnung über Schalthebel und Lenkradwippen beeinflussen lassen. Im Gespann hilft diese Funktion bei Bergabfahrten, da man so die Stärke der E-Motorbremse situativ anpassen kann.

Antrieb, Fahreigenschaften und Verbrauch

Antriebssystem: Plug-in-Hybrid
Verbrennungsmotor: Vierzylinder- Benziner, 2.360 cm3, max. Drehmoment 193 Nm bei 2.500 U/min
E-Motor(en): 1. hinten, max. Drehmoment 195 Nm 2. vorn, max. Drehmoment 137Nm
Tankvolumen: 43 L
Akkukapazität: 13,8 kWh
Ladeanschlüsse: Typ 2 (AC) bis 22 kW/CHAdeMO (DC) bis 50 kW
Ladedauer (laut Herstellerangaben): 230 V 4–6 h, Schnellladen (DC) 25 min (bis 80 %)

Fahrleistungen solo

• Beschl. 0–100 km/h: 10,9 Sek
• Höchstgeschw.: 162 km/h
• E-Reichweite solo: 61km

Testverbrauch (Liter Benzin/100 km)

• Solo/Gespann: 7,5 l/11,8 l
• Normkomb.: 1,7 l/19,3 kWh

Komfortabel abgestimmtes Fahrwerk, kräftige E-Motoren. Lautloses, nahezu verschleißfreies Rangieren im E-Betrieb möglich. Vergleichsweise hohes Leergewicht bei niedrigem Schwerpunkt.
Unter Last teils anstrengendes Geräuschniveau durch konstant hohe Drehzahlen. Leistungsreduzierung bei leerem Akku.

Kofferraum, Variabilität und Sitze

Kofferraumvolumen: Mindest. 359/max. 1.108 Liter. Rücksitze mit achtfacher Neigungsverstellung; 1/3 zu 2/3 geteilt umklappbar.

Mit der mehrfach einstellbaren Rücksitzbank lassen sich Kofferraumvolumen oder/und Platz im Fond flexibel anpassen.
Selbst in der höchsten Ausstattung keine verstellbare Lordosenstütze.

Gewichte und Abmessungen

Gewichte: Leergewicht gem./zul. Gesamtgewicht: 2,005/2,425 kg; Zuladung abgezogen Stützlast (75 kg): 345 kg. Anhängelast: 1.500 kg. Maximalgewicht des Zuges: 3,925 kg.
Maße: Länge/Breite/Höhe: 4.545/2.166/1.685 mm, Radstand: 2.670 mm

Das hohe Eigengewicht wirkt sich günstig auf die geforderten Gewichtsverhältnisse der 100-km/h-Zulassung aus.
Vergleichsweise wenig Anhängelast und Zuladung.

Anhängekupplung

Preis: 595 Euro zzgl. MwSt. Einbau
Einbau: Beim Händler
System: steckbar
Höhe Kugelkopf: 47 cm Stützlast: 75 kg

Preise

Grundpreis: 47.590 Euro
Testwagenpreis: 48 980 Euro

Fazit

Im Alltag macht der Plug-in-Hybrid Spaß: Die Systemleistung reicht aus, das Laden geht flott, und die einstellbare Rekuperation ermöglicht Einpedal-Fahren im Stadtverkehr. Im Gespann reicht der Eclipse Cross bei Fahrleistungen und Anhängelast nicht an den zwischenzeitlich eingestellten Diesel heran, schlägt sich für einen Hybrid aber erstaunlich gut.