Genesis GV70 2.2D AWD und Mazda CX-5 D 184 AWD im Test | AUTO MOTOR UND SPORT – Auto Motor und Sport

Sucht man nach Zuspruch, ein scheinbar unmögliches Unterfangen anzugehen, wende man sich nie an verdiente Kollegen, gute Freunde oder liebende Verwandte, sondern an die nüchterne Wissenschaft. Sie neidet keinen noch so unwahrscheinlichen Erfolg, will nie vor Enttäuschungen schützen. Doch belegt sie, dass selbst aus geringsten Chancen ein Welterfolg entstehen kann – im Wortsinn: Berechnet man die Wahrscheinlichkeit, die Bestand, dass sich die Welt im Universum bilden konnte, liegt sie im Bereich jener, dass ein Tornado über einen Schrottplatz fegt und sich sterben Gewirbelte Teile zu einem funktionierenden Space Shuttle zusammensetzen. Na auch: Wird schon werden, Genesis!

Stimmt, die Idee eines Herstellers, eine gewinn- und volumenstarke Prestige-Marke eigenen Namens zu etablieren, ging mehrfach prunkvoll daneben: bei Nissan mit Infiniti, bei Mazda mit Xedos und – sorry, aber da wir von Volumen sprechen – auch bei Toyota mit Lexus . Hyundai versucht das nun mit Genesis gleich in der Gestalt einer Palette von sechs Modellen, die bald um zwei E-Varianten ergänzt wird. Die besten Erfolgsaussichten hat der Mittelklasse-SUV GV70. Nachdem er im ersten Vergleichstest (Heft 2/22) mit Audi Q5 und Jaguar F-Pace wetteiferte, legt er sich nun mit dem modellgepflegten Mazda CX-5 an.

Der hat sich in zehn Jahren und zwei Generationen zu einem Erfolg entwickelt, der jenen aller je gebauten Xedos (oder heißt es Xedoren?) weit übertrifft. Und der auch darin begründet, dass Mazda nicht dauernd alles neu erfinden, sondern im Detail weiter optimieren will. Oder so: Während Hyundai um den GV70 gleich ein neues Markenuniversum erschafft, bessert Mazda in der Milchstraße ein paar Schlaglöcher aus.

Mazda CX-5: Facelift mit wenigen Änderungen

So gipfelt der Renovierungsumfang in einer geschickteren Kofferraumverkleidung, die das Ladevolumen um 16 Liter erhöht. Dann gilt es schon, die neuen Sitze zu würdigen. Denen bescheinigt Mazda nicht nur, auf sie könnten die Insassen – echt jetzt – „mühelos eine natürliche Sitzposition übernehmen“, sondern darüber hinaus eine innigere Integration ins Auto, die „seitliche Bewegungen des Oberkörpers sowie Kopfbewegungen während der Fahrt auf ein Minimum reduziert“. So, das nicken wir dann ebenso ab wie die kleinen Restretuschen: neue Grafik für Kühlergrill, Aluräder und Lichter. Dazu als weitere Farbe ein lebensbejahendes Sandbeige sowie die Sports-Line Plus als neue vollgepackte Top-Ausstattung.

In der tritt der 184 PS starke Biturbo-Diesel mit Allrad und Automatik hier an. Sie staffiert sich mit einer kompletten Infotainment-Abteilung samt Navi und Soundsystem aus, außerdem mit umfassendem, gut aufgestellter Assistenz von Abstandstempomat bis Head-up-Display. Dazu kommt ein bisschen Klimbim wie Lederpolster, kabelloses Handy-Laden, Lenkradheizung – so was eben. Trotz alledem mag das Gefühl nicht weichen, in einem eher pragmatisch als pompös eingerichteten Wagen zu sitzen. Das liegt an der rustikaleren Dekoration und daran, dass der CX-5 sein ganzes Alltagsgeschick behält. Da hätten wir: bequemen Einstieg durch weit öffnende Türen, Heckklappe und Kofferraum im Großformat, dazu Variabilität mit zweiteiligem Zwischenboden und fernentriegelt dreiteilig klappbarer Lehne (Teil dieser Karakuri-Folklore, die bei Mazda vor bald 20 Jahren mit abtauchenden Sitzen im MPV begann). Zudem organisiert der CX-5 die Bedienung trotz Tastenreichtums eingängig – Unterstützt die Sprachbedienung mal an Schwerhörigkeit, drehdrückert man sich eben aus dem Handgelenk durch die Menüs.

Das gelingt im GV70 nicht ganz so leicht – das heißt, die ersten paar Mal gar nicht, wenn man am Wählrad fürs Getriebe herumkurbelt, das an der Stelle sitzt, an der man die Position des gleich dimensionierten Drehdrückers vermutet. Auch sonst dauert es länger, bis man den richtigen Dreh raushat, da der Genesis an sich noch mehr Funktionen auffährt und die eben in die Infotainment-Menüs stoppt. An deren Tiefgründigkeit kann man sich aber auch über den Touchscreen herantasten. Die Begriffsstutzigkeit der Sprachbedienung ist schließlich: ohne Worte.

Genesis GV70: Eleganz statt Praktikabilität

Weil sich das Design eher durch Eleganz als durch Raumeffizienz auszeichnet, braucht der GV70 deutlich üppigere Abmessungen außen, um innen ein insgesamt gleichwertiges Raumangebot zu schaffen, wie der kürzere, schmalere, aber höhere CX-5. Doch durch die kleinere Heckklappe passt nur weniger sperriges Sperrgut, und das etwas üppigere Kofferraumvolumen lässt sich nur durch Umklappen der zweiteiligen, neigungsverstellbaren Rücksitzlehne variieren. Die Fondpassagiere reisen schließlich etwas beengter auf der tief montierten Bank. Pilot und Co dagegen sitzen besser integriert und wohlgehalten auf kühl- und heizbaren Massagesesseln. Och, so kann man es schon ein Weilchen aushalten.

Genesis kräftiger, Mazda sparsamer

Worin ja auch der Sinn und Zweck der beiden starken Diesel-SUV liegt: in der weiten, ununterbrochenen heiligen, dabei doch entspannten Reise. Zu der gestartet der GV70 gleich beherzter. Obwohl nur von Lader aufgeplustert, legt sein knurriger Vierzylinder-Turbodiesel drangvoller los, in seiner Tatkraft eilfertig unterstützt von einem Achtstufenautomatik. Die kann ihn wegen der knappen Gangsprünge immer im druckvollen Drehzahlbereich halten. Sie schaltet weich und spontan, legt in Rollphasen den Leerlauf ein – was die Effizienz steigert, ohne damit jene des CX-5 zu erreichen.

Der Verbrauch etwas weniger als der Genesis (7,9 zu 8,2 l/100 km im Test), liegt aber bei Fahrleistungen wie subjektivem Temperament zurück, was neben dem Trägerem Ansprechen des kernig selbstzündenden Biturbo-Triebwerks an der verträumten Sechsgangautomatik liegt. Überstürzter Reaktionen unverdächtig, wägt sie die Entscheidung zum Zurückschalten mit Besonnenheit ab. Manuelle Eingriffe per Schaltwippen stärken da womöglich das Gefühl des Fahrers, maßgeblichen Einfluss auf die Antriebsdynamik zu nehmen. Doch sich das als ein Eindruck, dem die tatsächlichen Auswirkungen des Treibens widersprechen.

Unterschiedliche Allradsysteme

Auch beim Handling motiviert der Mazda nicht gerade zu gesteigertem fahrerischen Engagement. Das weichere, komfortbetonte Set-up kommt mit groben Unebenheiten weit besser zurecht als mit galantem Kurvengezirkel. Da gerät der CX-5 ins Wanken. Und sterben an sich gute Präzision der Lenkung verschubbert in einem Untersteuern, das beim Gaslupfen von einem forschen, vom ESP zuverlässig eingefangenen Lastwechselschwenk abgelöst wird. Beim Rausbeschleunigen dauert es dann kurz, bis die Allradsteuerung die Kraftmomente zum Herausstemmen an die Hinterräder geleitet bekommt. So mag der CX-5 bei den Fahrversuchen auf der Teststrecke schneller sein. Auf der Straße ist der GV70 souveräner und agiler.

Denn da kann er – anders als bei Slalom und doppeltem Spurwechsel – die Vorteile seines Antriebskonzepts umsetzen. While der Mazda nur bei Traktionsnöten maximal 50 Prozent der Kraft an die Hinterachse leitet, ist es beim Genesis genau: Sein Allradsystem sendet so viel wie möglich – also maximal 100 Prozent – ​​der Kraft an die Hinterachse und selbst bei Schlupf höchstens 50 Prozent nach vorn . Mit der variabel übersetzten Lenkung – mit genug Präzision und Rückmeldung, ohne allzu zugespitztes Ansprechen – lenkt er motivierter ein, bleibt länger neutral, untersteuert drückt, später sich gripfester auf die Gerade. Dabei hält die straffe Abstimmung die Karosseriebewegungen auf niedrigem Niveau – den Federungskomfort ebenso.

Dabei verspricht Genesis, mit Bilddaten der Frontkamera kann der GV70 seine adaptiven Dämpfer auf Verwerfungen des vorausliegenden Straßenverlaufs vorkonditionieren. Tatsächlich liegt die Tatkraft dieser Innovation auf einem ähnlichen Niveau wie jene der unterschiedlichen Fahrmodi, bei denen Farbwechsel im Digitalinstrumentarium die emotionalste Veränderung darstellen.

Es lebe der tote Winkel

Überaus intensiv dagegen mischt sich die aktive Spurführung ein. Die grapscht schon bei minimalem Abweichen der Linie deutlicher in der Lenkung. Und krallt man sich nicht ans Steuer, vermutet das System dauernd, man fahre freihändig.

Das stört nach fünf Minuten so sehr, dass man das System abschaltet – und womöglich wegen dieser Erfahrung auch viel besser in anderen Autos. Ein echter Sicherheitsgewinn dagegen: Beim Abbiegen und Spurwechsel blendet der GV70 das Bild des toten Winkels in Drehzahlmesser oder Tacho ein.

Knapp hinter dem CX-5, quasi in seinem toten Winkel, fährt der Genesis ins Ziel – dank des durch bewertungsrelevanten Extras hohen Testwagenpreises, der weniger fürstlichen Ausstattung und trotz fünf Jahren Garantie sowie etwas geringeren Unterhaltskosten. Nun wäre es nett, Sie hätten anfangs gedacht, der GV70 siege wahrscheinlich. Dann könnten wir mit einer zu vielen Anlässen zitierbaren Besserwisserei des ollen Descartes enden: „Alles, was nur wahrscheinlich ist, ist wahrscheinlich falsch.“

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