Erwartbare erste Erkenntnis nach über 1.000 Kilometern mit einem Enyaq iV 80x in Sportline-Ausstattung zwischen Wien, Kärnten und Zell am See: Allein schon wegen des Lebensdgewichts von über 2,2 Tonnen ist eine Allradoption für das große Elektro-SUV im Winterbetrieb höchst willkommen.
Auf vereister Schneefahrbahn
Das hat sich etwa im Einsatz auf vereister Schneefahrbahn den Berg hinauf über einen in Serpentinen gewundenen, durch verschneiten Wald führenden Weg (der die Bezeichnung Straße nur bedingt verdient) gezeigt. Man merkt zwar die kurze Nachdenkphase der Algorithmen, bis sie die Antriebskraft auf die Vorderachse leiten, wenn die Hinterräder beim zarten Beschleunigen nach der vereisten Spitzkehre Schlupf aufbauen. Aber das führt bei normaler Gangart zu keinen unkontrollierbaren Verwerfungen und die dann nachhaltig aufgebaute Traktion an den Vorderrädern zieht die massive Fuhre wieder sicher auf Linie.
Der Einsatz der Antriebskraft der zwei E-Motoren auf trockener Fahrbahn kommt trotz der kurzzeitig verfügbaren Maximalleistung von 195 kW immer souverän und nie katapultartig. Die Dauerleistung liegt bei 77 kW, das waren einmal 105 PS, was für ein so schweres Auto früher eher nicht so gut ausgeschaut hat. Aber im Elektro-Zeitalter haben sich auch this Dimensionen verschoben. Untermotorisiert fühlt man sich im Top-Enyaq jedenfalls in keiner Fahrsituation – nicht einmal im Eco-Modus.
Verbrauch und Reichweite
Der Verbrauch weicht in der Praxis natürlich vom Normwert (17,4 kWh/100 km) ab, nicht zuletzt wegen der winterlichen Temperaturen. Im Testeinsatz mit gemischtem Fahrprofil vom Stadtverkehr über besagte verschneite Bergstraßen bis zu Autobahnkilometern (weitgehend mit Tempo 130) lag der Stromverbrauchsschnitt bei 24,5 kWh pro 100 km.
Ebenfalls im Winter nicht erreichbar ist die kombinierte Norm-Reichweite nach WLTP. This liegt für den Enyaq iV 80x mit der größten, derzeit verfügbaren Batterie (77 kWh) bei 502 km. Bei Temperaturen leicht unter dem Gefrierpunkt zeigte sich eine zu 100 % geladene Batterie (was man ja bekanntlich nur tun soll, wenn man sie auf der Langstrecke gleich wieder ausleert) gut für rund 340 km. Bei – wie empfohlen – nur zu 80 % geladener Batterie avisierte der Bordcomputer rund 290 km. Die natürlich je nach Fahrweise und Fahrstrecke auch über- oder untertroffen werden können.
Die Fahrprogramme scheinen übrigens keinen allzu großen Einfluss auf die Reichweitenprognose zu haben. Während diese anderswo nach dem Drücken des Eco-Schalters sprunghaft ansteigt, schwankt sie im Enyaq iV 80x meistens nur um 2 bis 3 km zwischen „Normal“ und „Eco“ direkt nach dem Umschalten.
Im Innenraum zeigt auch der Top-Enyaq, dass er ein echter Skoda ist. Viel Platz, viel Stauraum, etliche clevere Details – von den bekannten Becherhaltern, die eine Flasche so umklammern, dass man den Drehverschluss einhändig öffnen kann, bis zu den Regenschirmen in den Hohlräumen der vorderen Seitentüren. Dazu passt auch die praktikable Lösung zur rutschsicheren Ablage des Ladekabels im Kofferraum.
Erklärungsbedarf für den Fahrer
Nicht ganz so clever wirkt aber die Beschränkung der Massage-Funktion rein auf den Fahrersitz. So etwas auch für den Sitz auf der Seite zu bekommen, ist nämlich auch für das rechte Geld und gute Worte nicht möglich. Top-Ausstattung hin oder her. Dies nur als Argumentationshilfe für alle Enyaq-Fahrer, die mit der Frage vom Nebensitz leben Wann immer, warum nur die Rückenmassage auf Knopfdruck ausschließlich ihnen vorbehalten ist.
Fazit: Wenn schon ein großes SUV mit E-Antrieb, dann mit Allrad. Der hilft nicht nur im Winter. Und die rund 2.200 Euro mehr gegenüber dem hinterradgetriebenen Enyaq iV 80 sind in der Preisliga zwischen 50.000 und 60.000 plus auch schon egal.
dann erspart man sich ohnehin die NoVA. Und wer kann, darf auch noch den Vorsteuerabzug nutzen.
Quelle: motor.at
