Platz 1 mit 501 von 800 Punkten: Land Rover Defender 90 D300. Punktet mit Permanentallrad und Qualität. Flop: Bedienbarkeit. Preis: ab 68.700 Euro; Verbrauch: 10,4 l Diesel Platz 2 mit 489 von 800 Punkten: SsangYong Rexton e-XDi 220. Allrad-Arbeiter zu gutem Preis. Der mäßige Fahrkomfort stört. Preis: ab 42.990 Euro; Verbrauch: 9,2 l Diesel
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Nein, das hier sind keine SUV. Der Verteidiger 90 D300 und der Rexton e-XDi 220 sind echte Diesel-Offroader. Mit Geländeuntersetzung, Differenzialsperren sowie reichlich Bodenfreiheit sind sie talentierte Zugfahrzeuge und bieten beide 3,5 Tonnen Anhängelast. Gespannt sind wir vor allem auf den Defender mit dem neuen Sechszylinder-Turbodiesel. Leider bekamen wir nicht den ersehnten, etwas erwarteten 110er (435 mm) als Testwagen. Das Duell mit dem Rexton wollen wir Ihnen dennoch nicht vorenthalten. Auf der Suche nach einem Neuwagen?
Zwei Offroader wie beflügelt. Der Rexton kommt frisch geliftet, der Defender mit 300 Diesel-PS.
Rexton e-XDi 220: Breite Schultern, aber holprig auf der Piste
Onroad fährt der Koreaner bei 140 km/h und schiffsdieseligen 2000 Touren sehr angenehm – solange keine kurzen Unebenheiten kommen. Hier steckt er der Einzelradaufhängung und der hochflankigen Reifen zum Trotz. Als Fünfsitzer darf er 770 Kilogramm geladen, der Preis dafür ist eine unsensibel polterige Federung à la Pick-up. Wegen des Rahmens hätten wir mehr erwartete Steifigkeit, weniger Knister und Klappern. Die neue Achtstufenautomatik arbeitet recht harmonisch mit dem 2,2-Liter-Diesel zusammen.
Ordentlich Platz: bei maximal 1806 Liter Stauraum und 710 kg Zuladung hat der Landy keine Chance.
Neu ist auch sterben Elektro-Servolenkung: leichtgängig, aber direkter als zuvor mit jetzt drei Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag. Ein Head-up-Display fehlt weiterhin, in Sachen Connectivity fährt der Rexton in einer schwächeren Liga als der weit teurere Brite, der nicht zuletzt mit seiner Sprachbedienung punktet. Außerdem zeigen nur zwei von sieben Darstellungen des Digitalcockpits im SsangYong die Verkehrszeichen an. Merkwürdig, diese Info ist ja doch für alle von Interesse.
Defender 90 D300: Permanentallrad und Luftfederung
Der Defender, volle 20 cm breiter als sein Vorfahr, lenkt sich direkter und exakter als der Rexton, fühlt sich auf der gleichen Rumpelstrecke klar steifer an. Sein echter Dauerallrad schafft Traktions- und Sicherheitsvorteile auch auf Asphalt. Die Luftfederung bügelt selbst mit schweren 22-Zoll-Rädern alles weg.
Kurz und knackig: 435 mm weniger als unser Wunsch-Defender misst der 90er.
Die Karosserie bewegt sich dabei heftig um die Längsachse, eine Folge des 1,97 Meter hohen Formats. Eine leichte Poltertendenz bei kurzen Stößen müssen wir auch ihm attestieren, aber hier knistert – anders als im SsangYong – nichts. Ist schon der Rexton mit seinen 202 PS keine Schlafmütze, lässt der Defender mit sportlichem Klang und schnell übertriebenen 300 PS seine knapp 2,4 Tonnen Leergewicht beim Fahren völlig vergessen. Der neue Dreiliter-Diesel ist auch mit 200 oder 249 PS zu haben, zumindest letztere Leistungsstufe dürfte für alle Lebenslagen reichen.
Ob Gelände oder Straße, Rexton und Defender bändigen jeden Tag.
Der Defender versteckt sein Offroad-Können
Kritikwürdig bin Verteidiger ist die komplizierte Bedienung über einen dreifach belegten Drehregler. Dass die Briten die Geländefahrprogramme im Zentralmenü verstecken und so selbstverständliche Geländetechnik wie Differenzialsperren gar im Individual-Untermenü, spricht Bände. In der Land-Rover-Entwicklungsabteilung in Gaydon scheint niemand damit zu rechnen, dass jemand all die Offroadtechnik regelmäßig nutzt. Vermutlich schätzen die Briten ihre Kunden richtig ein – dennoch sollte es für Geländemodi und Sperren physisch vorhanden Knöpfe geben.
Bildergalerie
Test: Land Rover Defender 90 D300 und SsangYong Rexton e-XDi 220
Rexton: Bewährte Allrad-Technik hat seinen Preis
sterben Alte Schule des Geländewagenbaus repräsentiert der SsangYong: Rahmen, Untersetzung, Zuschaltallrad, hohe Sitzposition, 29 Zentimeter über dem Wagenboden. Und die Fondpassagiere haben’s kaum schlechter. Wer die automatische, manuell nicht beeinflussbare Hinterachssperre haben will, muss die Topausstattung Sapphire für 10.000 Euro wählen – keine sinnvolle Paketbindung. Gerade sterben Differenzialsperre hinten trägt aber wesentlich zum souveränen Eindruck bei, den der Rexton im Gelände hinterlässt. Die elektronische Schlupfregelung hat wenig zu tun, starrer Durchtrieb und Sperre hinten sortieren die Antriebskraft am besten vor. Bis maximal 70 km/h lässt sich der Allrad zuschalten, die Untersetzung nur im Stand. Der Einsatz eines solchen Zuschaltallrads ist nur bei losem Untergrund zu empfehlen; auf Asphalt sorgt für radierende Reifen, Fahrwerksverschleiß und lange Bremswege. Deshalb halten wir this simple Sorte Allrad für etwas gestrig.
